Πρέπει ο νομός Τρικάλων να παλέψει με το βλέμμα μόνο μπροστά. Reviewed by Momizat on .  Μεσιακάρης Βάιος : Η χρυσή εποχή του ελληνικού σιδηρόδρομου που καρποφόρησε και στη Θεσσαλία ήτο στο μακρινό 1882 έως 1902. Αυτές οι υποδομές στήριξαν για άλλα  Μεσιακάρης Βάιος : Η χρυσή εποχή του ελληνικού σιδηρόδρομου που καρποφόρησε και στη Θεσσαλία ήτο στο μακρινό 1882 έως 1902. Αυτές οι υποδομές στήριξαν για άλλα Rating: 0

Πρέπει ο νομός Τρικάλων να παλέψει με το βλέμμα μόνο μπροστά.

Πρέπει ο νομός Τρικάλων να παλέψει με το βλέμμα μόνο μπροστά.

 Μεσιακάρης Βάιος : Η χρυσή εποχή του ελληνικού σιδηρόδρομου που καρποφόρησε και στη Θεσσαλία ήτο στο μακρινό 1882 έως 1902. Αυτές οι υποδομές στήριξαν για άλλα 115 χρόνια την Θεσσαλική μετακίνηση στις ράγες αυτές. Θα μπορούσε ο σχεδιασμός της εποχής 1925 έως 1932 να ευτυχίσει την σιδηροδρομική ένωση με την βόρεια Ελλάδα μέσω Καλαμπάκας-Κοζάνης- Βέροιας  και φυσικό και επόμενο με την γραμμή Πτολεμαΐδα-Αμύνταιο .

Η ελληνική κυβέρνηση συμφώνησε με την Βελγική κατασκευαστική Societe commerciale de Belgique. Οι οικονομικές δυσχέρειες της εποχής εκείνης και μετέπειτα το κραχ του 1929, λειτούργησαν ανασταλτικά στο όνειρο εκείνο.

Απομεινάρια του έργου υπάρχουν ακόμη στη διαδρομή από Καλαμπάκα προς Γρεβενά στο ύψος της διαδρομής με τούνελ , με σταθμούς παλαιούς ημιτελής προς Οξύνεια, με την ημιτελή γέφυρα της Μύκανης.

Σήμερα μετά εκείνη την χρυσή εποχή του σιδηρόδρομου υπάρχουν αρκετοί φιλόδοξοι οραματιστές της ολοκλήρωσης εκείνου του έργου από Καλαμπάκα-Κοζάνη-Βέροια αλλά επιπλέον και την ένωση με τον λιμένα της Ηγουμενίτσας. Ως επόμενο μια σιδηροδρομική Εγνατία. Μια εμπορευματική οδός συρμού που θα διασχίζει όλη την Ήπειρο έως την δυτική και κεντρική Μακεδονία και θα ενώνεται με την Θεσσαλία μέσω του συρμού Καλαμπάκας-Κοζάνης.

Πλεονέκτημα θα δώσει το μεγάλο διεθνές εμπορευματικό κέντρο  Θεσπρωτίας στα όρια του δήμου Σουλίου που έχει δελεάσει αρκετούς επενδυτές και το σχήμα σχεδόν έχει οριστικοποιηθεί με Ιταλούς, Αυστριακούς, Περιφέρεια Ηπείρου, λιμένα Ηγουμενίτσας και δήμο Σουλίου. Πλησίον του θα είναι και βιοτεχνικό πάρκο. Η βάση για αναπτυξιακή τροχιά της βορειοδυτικής Ελλάδας σχεδιάστηκε και μένει να θεμελιωθεί.

Η Θεσσαλία πρέπει και μπορεί να κερδίσει την σύνδεση της προς την βορειοδυτική Ελλάδα αξιοποιώντας παράλληλα και κάποιες υποδομές που θα αναβαθμίσουν τον τόπο μας. Σε συνδυασμό με τα ελκυστικά Μετέωρα και τον υπόλοιπο πλούσιο σε ομορφιά ορεινό μας όγκο ως τουριστικό πακέτο. Και από της αγροτικής άποψης εμπορευματικών μεταφορών, αναβάθμισης του προϊόντος ακόμη και τυποποιημένων προϊόντων αγροτικής κατανάλωσης με στόχο την εξαγωγή του με ένα σύγχρονο αεροδρόμιο εμπορευματικό και κάποιων πτήσεων τουριστικών .

Σε μια γη μεγάλης αγροτικής έκτασης και ανέκαθεν καλλιεργήσιμης χιλιάδων ετών,  η ώθηση ενός τέτοιου επιχειρήματος παράλληλα με τον σιδηροδρομικό συρμό, θα είναι τεράστια σε επενδυτές με στόχο την τυποποίηση προϊόντων στα Τρίκαλα και όλη την Θεσσαλία με πραγματικές θέσεις εργασίας στο κομμάτι της αγροτικής ανάπτυξης του πρωτογενούς τομέα και της τυποποίησης και παροχών υπηρεσιών κατά συνέπεια. Το να μπορείς να μεταφέρεις τάχιστα τυποποιημένα και ποιοτικά παραγωγικά προϊόντα σε χώρες εκτός Ελλάδας ,με αναβάθμιση σε σύγχρονα agro logistics σε όλο τον κάμπο της Θεσσαλίας φυσικά και των Τρικάλων θα δώσει ένα brand name σε ολόκληρο τον παραγωγικό κάμπο μας. Μεταφορές με συρμό, αερολιμένος και οδικές που είχαμε ανέκαθεν. Όμως οι οδικές με αγροτικά logistics θα βελτιωθούν στο μέγιστο με την ποιότητα των Θεσσαλικών τυποποιημένων προϊόντων και την είσοδο του Κεντρικής Οδού Ε65 στην Εγνατία και την μείωση χρόνου με σημαντικά λιμάνια Ηγουμενίτσας και Αστακού.

Η πολιτική βούληση της Ελλάδας, η επιχειρηματική και εμπορευματική συνείδηση πρέπει να οδηγηθεί στο παραπάνω στοιχειώδες συμπέρασμα. Διεθνές εμπορευματικό οδικό και σιδηροδρομικό στην Θεσπρωτία αλλά Διεθνές εμπορευματικός αερολιμένας στη Θεσσαλία και στα Τρίκαλα τον πιο βορειοδυτικό νομό της Θεσσαλίας που θα ενώνει εμπορικά την Θεσσαλία με την Ήπειρο, τον λιμένα Ηγουμενίτσας και το εμπορευματικό της Θεσπρωτίας. Καθώς και την άμεση σύνδεση με την δυτική και κεντρική Μακεδονία. Βάζοντας την Θεσσαλία στο παιχνίδι της αναπτυξιακής της πορείας και αναβαθμίζοντας την σε πραγματικό παίκτη της αγροτικής ανάπτυξης και στο θρόνο που της αξίζει με τον μεγαλύτερο παραγωγικό κάμπο της Ελλάδας.

Εν συνέχεια η ιστορία των γεγονότων που μαρτυρούν την όση ανάπτυξη είχε ο τόπος από τα έργα μιας άλλης εποχής. Να καταλάβουμε όλοι μας  ότι πρέπει να βάλουμε την σφραγίδα μας σκύβοντας το κεφάλι για έναν αναπτυξιακό αγώνα με διεκδικήσεις των παραπάνω αναφερόμενων.  Τα παρακάτω έγιναν αλλά στην σύγχρονη Ελλάδα και πορεία των αγροτών της Θεσσαλίας δεν αξίζουν . Πρέπει απαραίτητα να στηριχθεί στο μέγιστο η εμπορευματοποίηση και μεταφορά εξαγωγή προϊόντων όχι ως ποσότητα πρωτογενούς αποκλειστικά από την παραγωγή αλλά και να κερδηθεί απόλυτα το στοίχημα της τυποποίησης. Ο μεγαλύτερος εχθρός είναι η μειονεκτικότητα των εμπορικών οδών.  Εμπορικοί διάδρομοι προς την Ευρώπη και φυσικά μειωμένο κόστος της δυσβάσταχτης μεταφοράς.

Ακολουθεί κείμενο με τα έτη 1882 έως 1932 όπως καταγράφηκε από άρθρα παλαιών εφημερίδων.

Η προσπάθεια να καλυφθεί η Ελλάδα με σιδηροδρομικό δίκτυο  ξεκίνησε στα μέσα του 19ου αιώνα και εξελίχθηκε με αξιοθαύμαστο τρόπο και ταχύτητα για τα δεδομένα της εποχής. Οι γραμμές που έστρωσε η φτωχή Ελλάδα εν μέσω αναταραχής , πολέμων και κοσμογονικών αλλαγών, ένωσαν πόλεις και χωριά και έπαιξαν σημαντικότατο ρόλο στην ανάπτυξη αλλά και στις στρατιωτικές επιτυχίες.

Ο πατέρας του ελληνικού σιδηρόδρομου είναι ο Χαρίλαος Τρικούπης. Το όραμά του για την κατασκευή του σιδηρόδρομου είχε ως γνώμονα την αυτονόμηση της μετακίνησης του στρατού, των εμπορευμάτων και μεταγενέστερα των πολιτών. Η μεταφορά αγαθών και οι μετακινήσεις πραγματοποιούνταν έως τότε είτε με πλοία , είτε μέσω του φτωχού οδικού δικτύου και παρά το γεγονός ότι είχαν περάσει ήδη αρκετά χρόνια από την απελευθέρωση , η μετακίνηση των στρατευμάτων εξακολουθούσε να γίνεται υπό τον έλεγχο ή αντιρρήσεις των συμμαχικών δυνάμεων. Το σκεπτικό του Τρικούπη ήταν η ουσιαστική πλέον ανεξαρτητοποίηση της χώρας. Ο λόγος μάλιστα που η γραμμή από την Αθήνα προς τη Θεσσαλία ακολούθησε τη χάραξη του Μπράλου ήταν για να βρίσκεται μακριά από το βεληνεκές των πυροβόλων πλοίων είτε αγγλικών είτε τουρκικών.

Ένα χρόνο μετά την προσάρτηση της Θεσσαλίας στην Ελλάδα το 1882, η κυβέρνηση Τρικούπη υπογράφει σύμβαση με τον τραπεζίτη από την Κωνσταντινούπολη Θεόδωρο Μαυρογορδάτο για δύο μετρικές, ανοίγματος ενός μέτρου γραμμές. Την Βόλος-Βελεστίνο –Λάρισα μήκους  60 χιλιομέτρων και την Βελεστίνο-Φάρσαλα-Καρδίτσα-Τρίκαλα-Καλαμπάκα μήκους 142 χιλιομέτρων. Ακόμη και το πλάτος της σιδηροδρομικής γραμμής αποτέλεσε αντικείμενο διαμάχης μεταξύ της κυβέρνησης Τρικούπη και της αντιπολίτευσης, η οποία υποστήριζε ότι το άνοιγμα θα έπρεπε να είναι 1,44 μέτρα. Η άποψη της αντιπολίτευσης δεν υπερίσχυσε, καθώς το κόστος της θα ήταν απαγορευτικό. Τα επίσημα εγκαίνια της γραμμής Βόλος-Βελεστίνο-Λάρισα έγιναν μόλις σε δύο χρόνια μετά την υπογραφή της σύμβασης, το 1884, ενώ το 1886 τέσσερα χρόνια μετά την σύμβαση παραδόθηκε στην κυκλοφορία και η γραμμή από Βόλο έως  την Καλαμπάκα.

Σε σχέση με σήμερα, τα χρονοδιαγράμματα για την κατασκευή 200 χιλιομέτρων  γραμμής είναι εντυπωσιακά. Ειδικά αν αναλογιστεί κανείς ότι από το 1996 που υπεγράφη η σύμβαση ,το ελληνικό  Δημόσιο προσπαθούσε και τα κατάφερε μετά από 16 ολόκληρα χρόνια για να ανοίξει τις δύο σήραγγες στο Καλλίδρομο, συνολικού μήκους 18 χιλιομέτρων. Εννέα χιλιόμετρα προς κάθε κατεύθυνση.

Σε μια περίοδο που χρειαζόταν τρεις μέρες να φτάσει κανείς από τον Βόλο που ήταν πύλη εισόδου για την Θεσσαλία προς τα Τρίκαλα, το έργο του σιδηρόδρομου ήρθε να προστεθεί στην κατασκευή 75 εθνικών δρόμων που ήταν σε εξέλιξη εκείνη την εποχή. Σε μια ιδιαίτερα δυσχερή περίοδο για την χώρα, όλη η Ελλάδα ήταν ένα πελώριο εργοτάξιο.

Την ίδια στιγμή που ο Τρικούπης υλοποιούσε το όραμά του, οι ελληνικές περιοχές που βρισκόταν ακόμη υπό οθωμανικό έλεγχο αποκτούσαν και εκείνες ράγιες. Από το 1872 είχε ήδη κατασκευαστεί η γραμμή Θεσσαλονίκης-Σκοπίων , συνολικό μήκος 243 χιλιομέτρων, ύστερα από σχετική σύμβαση μεταξύ της τουρκικής κυβέρνησης και του Αυστριακού τραπεζίτη Φον Χιρς , ο οποίος είχε ιδρύσει την εταιρεία ΄ Αυτοκρατορικοί Σιδηρόδρομοί της Ευρωπαϊκής Τουρκίας ΄. Ο Αυστριακός είχε αναλάβει την κατασκευή, λειτουργία και εκμετάλλευση και των γραμμών Θεσσαλονίκης Μοναστηρίου το 1890, Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης 1896 και Αλεξανδρούπολης-Πυθίου 1874.

Πίσω στη ελεύθερη Ελλάδα και το 1894 οπότε αρχίζει η κατασκευή του τρένου του Πηλίου, του γνωστού σε πολλούς και ως ΄ μουντζούρη ΄. Τον επόμενο χρόνο παραδόθηκαν τα πρώτα 12 χιλιόμετρα της γραμμής Βόλος-Λεχωνιά ενώ το 1900 υπεγράφη η σύμβαση για την επέκταση της γραμμής έως τις Μηλιές Πηλίου. Το έργο βρήκε εμπόδια, όπως ήταν η κακοκαιρία, οι αντιδράσεις των κατοίκων στις απαλλοτριώσεις αλλά και οι απεργιακές κινητοποιήσεις, παρόλα αυτά ολοκληρώθηκε το 1903. Παρά το γεγονός ότι την εποχή εκείνη ήθελαν μετρικές γραμμές , ανοίγματος ενός μέτρου, οι Γάλλοι σύμβουλοι και κατασκευαστές του έργου που είχαν ήδη αναλάβει μεγάλο μέρος τον ελληνικών έργων υποδομής της εποχής  επιλέγουν το άνοιγμα 60 εκατοστών  προκειμένου να παράσχει στο τρένο την απαιτούμενη ευελιξία με δεδομένη την ορεινή χάραξη της περιοχής.

Η Εταιρεία των Ελληνικών Σιδηροδρόμων γνωστή και ως Λαρισαϊκός Σιδηρόδρομος ιδρύθηκε το 1902.  Η ατμομηχανή ΄ Μαρίνα ΄ της γραμμής Αθήνας-Πειραιά κατασκευάστηκε στα τέλη του 19ου αιώνα και εκτελούσε δρομολόγια μέχρι  την ηλεκτροκίνηση της γραμμής το 1904. Στη συνέχεια μεταφέρθηκε στις γραμμές της Θεσσαλίας.

Στις 27 Αυγούστου 1925 η Ελληνική Κυβέρνηση συμφώνησε με την «Societe commerciale de Belgique» να χρηματοδοτήσει την κατασκευή δικτύου σιδηροδρομικών γραμμών και την ανακατασκευή υπάρχοντος δικτύου με την προμήθεια του σχετικού εξοπλισμού που θα εκτελούσε μια Βελγική κατασκευαστική εταιρεία.

Απόκομμα από εφημερίδα της εποχής περιγράφει την έναρξη των εργασιών και δίνει τεχνικές πληροφορίες για την εν λόγω σιδηροδρομική γραμμή.

Ο αναλαβών την κατασκευήν της γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βέροιας Βελγικός όμιλος ήρξατω προ τετραμήνου των εργασιών του. Η γραμμή αυτή πλάτους κανονικού και μήκους 200 περίπου χιλιομέτρων διέρχεται δι’ είκοσι πέντε Σταθμών και Στάσεων. Δια την στρώση της γραμμής θα χρησιμοποιηθώσιν αι σιδηραί ράβδοι του Λαρισσαϊκού, αίτινες ως γνωστόν αντικαθίστανται ήδη δια νέων τοιούτων, μεγαλυτέρου κατά μέτρων βάρους.
Αναμένεται η έγκρισις του υπουργείου της Συγκοινωνίας δια την κατασκευήν του τμήματος Καλαμπάκας – Κερατέας χ.μ. 8+500 δι’ ο διενεργήθη η σχετική δημοπρασία.

Γι αυτό τον λόγο η Ελληνική κυβέρνηση εξέδωσε σχετικά ομόλογα στην κατασκευαστική εταιρεία τα οποία αποτελούσαν την οφειλή της Ελλάδος και τίμημα του εξωτερικού χρέους της.

 

Τον Οκτώβριο του 1927, δημοπρατείται το πρώτο τμήμα της γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βέροιας, μήκους 10km, μεταξύ Βατερού και Κοζάνης• κατά τους πρώτους μήνες του 1928, δημοπρατούνται άλλα τέσσερα τμήματα της γραμμής: Καλαμπάκα – Μουργκάνι (μήκους περίπου 10km), Πασαγεφύρι – Σιάτιστα (μήκους περίπου 5km), Σιάτιστα – Βατερό (μήκους περίπου 15km) και Ανασώματα – Βέροια (μήκους περίπου 7km). Εκτελεσθέντων των παραπάνω δημοπρασιών, η S.C.B. στα τέλη του 1928 εκτιμούσε το κόστος κατασκευής της υποδομής των 197km της γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βέροιας σε περίπου $14.000.000, εκ των οποίων το μισό επρόκειτο να δοθεί για τα 117km του τμήματος Καλαμπάκα – Κοζάνη, ενώ το άλλο ήμισυ για τα 80km του τμήματος Κοζάνη – Βέροια.

 

Στην πράξη, οι εργασίες κατασκευής της γραμμής, οδηγούν τους Μηχανικούς σε κάποιες μάλλον δυσάρεστες οικονομικές διαπιστώσεις:

  1. Η κατασκευή της γραμμής αξιολογείτο ως «πολυτελής», ως προς τα κτήρια των σταθμών, τις μεγάλες ακτίνες καμπυλότητας, τις ήπιες μηκοτομικές κλίσεις, το μεγαλύτερο του αναγκαίου πλάτος καταστρώματος (5.70m αντί 5.10m) και τα δαπανηρά υλικά
    2. Δεν είχε εκπονηθεί ένα ενιαίο πλάνο κατασκευής, το οποίο θα υποβίβαζε το κόστος μεταφοράς των υλικών (που μεταφέρονταν με ζώα στα εργοτάξια). Έτσι, κάθε συνεργείο παράγγελνε ξεχωριστά τα υλικά που χρειαζόταν, ανεβάζοντας έτσι το μακροσκοπικό κόστος μεταφοράς.
    3. Η χάραξη δεν ήταν η πλέον οικονομική…

 

Εναλλακτικές προτάσεις κατασκευής

Η προοπτική μη επάρκειας των διαθέσιμων πόρων, οδηγεί το Κράτος στην απόφαση για τοπικές τροποποιήσεις της χάραξης και της εν γένει κατασκευής, αλλά, κυρίως, στη για πρώτη φορά διατύπωση της ιδέας εγκατάλειψης κατασκευής του τμήματος Κοζάνη – Βέροια. Προκειμένου να μελετηθούν οι προτάσεις αυτές, οι εργασίες διακόπτονται το Νοέμβριο του 1929, αλλά πριν την επανέναρξή τους, μια νέα πρόταση υποβάλλεται: για τον περιορισμό του κόστους, προτείνεται νέα χάραξη σύμφωνα με την οποία η γραμμή θα πρέπει μετά το Καρπερό να κινηθεί ανατολικά και, περνώντας από την κοιλάδα του Αλιάκμονα, τελικά να καταλήξει στην Κουλούρα (στο 57ο χιλιόμετρο της γραμμής Θεσσαλονίκης – Νέου Καυκάσου), παρακάμπτοντας τα Γρεβενά, τη Σιάτιστα και την Κοζάνη. Η υποβολή της νέας αυτής χάραξης οδηγεί σε παράταση των μελετών των προτάσεων μέχρι του Αύγουστο του 1930 (και ενώ η διακοπή των έργων σε αυτό το διάστημα έχει οδηγήσει σε ζημίες λόγω τόκων, αποζημίωσης εργοληπτών κ.λπ. της τάξης των $500.000 τουλάχιστον)• η επιτροπή που μελέτησε της προτεινόμενες τροποποιήσεις, τελικώς εισηγήθηκε:

  • την απόρριψη της νέας αυτής χάραξης, μιας και μολονότι οικονομικότερη, οδηγούσε τη γραμμή σε σαθρά εδάφη (που θα έπρεπε να ενισχυθούν, χωρίς ωστόσο να απαλείφεται η επικινδυνότητά τους…) και, κυρίως, σε περιοχές τελείως αραιοκατοικημένες
    • τη συνέχιση τήρησης της τρέχουσας χάραξης, με μικρές τροποποιήσεις μεταξύ Καλαμπάκας και Κοζάνης, και με εντονότερες μεταξύ Κοζάνης και Βέροιας
    • την υιοθέτηση «οικονομικότερης» εκτέλεσης της κατασκευής της γραμμής.
    Με τις ανωτέρω «οδηγίες», το κόστος συμπιεζόταν στα $16.000.000 περίπου, αφορώντας μάλιστα καθ’ ολοκληρίαν την κατασκευή της γραμμής (στρώση γραμμής, ζεύγματα γεφυρών, κέρδος της S.C.B. κ.λπ.)• ωστόσο, ακόμα το διαθέσιμο ποσό ήταν $13.500.00. Παράλληλα, προτείνεται η εγκατάλειψη του τμήματος Κοζάνη – Βέροια και αντί αυτού η κατασκευή ενωτικής γραμμής μεταξύ Κοζάνης και Αμυνταίου και η διαπλάτυνση του τμήματος Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας, ώστε τελικά να διατίθεται μια «πλήρης» γραμμή, εκτιμώμενου κόστους περί τα $12.000.000, ικανή να καλύψει πλήρως τις οικονομικές, εμπορικές, κοινωνικές και στρατιωτικές απαιτήσεις της Δυτικής Μακεδονίας• ωστόσο, η πρόταση αυτή δε λαμβάνεται υπ’ όψιν.
    Έτσι, τον Αύγουστο του 1930, στο μεν τμήμα Καλαμπάκα – Κοζάνη επαναλαμβάνονται οι εργασίες κατασκευής της γραμμής, στο δε τμήμα Κοζάνη – Βέροια εκπονούνται νέες μελέτες, στη βάση των εισηγήσεων της επιτροπής.

 

Το 1932 η Ελληνική Κυβέρνηση δεν κατέστη δυνατόν να εξοφλήσει την δεύτερη δόση που έληγε την 1ην Ιουλίου 1932. Το γενικότερο οικονομικό κλίμα (κραχ 1929) και η επιλογή της κυβέρνησης του Βενιζέλου να αντικαταστήσει τη συναλλαγματική βάση της χρυσής λίρας με το δολάριο, έχει ως συνέπεια την υποτίμηση έναντι του δολαρίου κατά 50%. Η κατασκευαστική εταιρεία διαπιστώνοντας ότι δεν ήταν δυνατόν πλέον να εισπράξει τα χρήματα που της αναλογούσαν σύμφωνα με την σύμβαση που είχε υπογράψει, και να καλύψει τις δαπάνες της και τις υποχρεώσεις της σε τρίτους υπεργολάβους σταμάτησε οριστικά την εκτέλεση του έργου.

Τον υπουργόν κ. Ράλλη επεσκέφθη ο διευθυντής των Βελγικών σιδηροδρόμων κ. Ρενάρ συνοδευόμενος υπό του Βέλγου πρέσβεως κ. Νέκερι, και εζήτησε πληροφορίας δια τα έργα των σιδηροδρόμων Καλαμπάκας – Σόροβιτς ή αποπεράτωσις των οποίων κρίνεται προβληματική εκ του γεγονότος οτι το Ελληνικό Δημόσιο οφείλει 3.000.000 δολάρια.

 

Απολογισμός κατασκευασμένων έργων

Μέχρι εκείνη την στιγμή είχαν κατασκευαστεί 17,5 χιλιόμετρα γραμμής πλήρους αποπερατωμένα κανονικού πλάτους από την μεριά της Καλαμπάκας καθώς και 47,5 χιλιόμετρα υποδομής και κτίρια σταθμών πάνω στον άξονα Καλαμπάκα – Κοζάνη.
Κατά τη στιγμή διακοπής των έργων, οι ανά τμήμα πραγματοποιηθείσες και υπολειπόμενες εργασίες υποδομής ήταν οι ακόλουθες:

Καλαμπάκα
Οξύνεια
 πλήρης υποδομή
 στρώση γραμμής ως το Χ.Σ. 17+000
 συναρμολόγηση ζευγμάτων γεφυρών Χ.Σ. 17+000 και Χ.Σ. 20+000
 κτήρια Σ.Σ. Μουργκάνι και Οξύνειας

Υπολειπόμενες εργασίες
 αποπεράτωση Σ.Σ. Καλαμπάκας
τοποθέτηση ζευγμάτων επί των γεφυρών Χ.Σ. 17+000 και Χ.Σ. 20+000

στρώση γραμμής από Χ.Σ. 17+000
Οξύνεια
Ξηροπόταμος
πλήρης υποδομή
βάθρα γέφυρας Χ.Σ. 20+400
κτήρια σταθμών

 παραλαβή και τοποθέτηση ζευκτών γέφυρας Χ.Σ. 20+400
στρώση γραμμής

Ξηροπόταμος
Αγιόφυλλο
 εργασίες υποδομής
 κτήρια σταθμών
ολοκλήρωση υποδομής (25%) και γεφυρών
 στρώση γραμμής
Αγιόφυλλο
Καρπερό
εργασίες υποδομής
 κτήρια σταθμών
 ολοκλήρωση υποδομής (52%) και γεφυρών
 στρώση γραμμής
Καρπερό
Μικρό
 εργασίες υποδομής
 κτήρια σταθμών
 ολοκλήρωση υποδομής (47%) και γεφυρών
 στρώση γραμμής
Μικρό
Καλόχι
εργασίες υποδομής
ολοκλήρωση υποδομής (67%) και γεφυρών
στρώση γραμμής
Καλόχι
Μικροκλεισούρα
Δεν πραγματοποιήθηκαν εργασίες

Μικροκλεισούρα
Πασαγεφύρι
εργασίες υποδομής
βάθρα γεφυρών
κτήρια σταθμών
ολοκλήρωση υποδομής (50%) και γεφυρών
στρώση γραμμής
Πασαγεφύρι
Κοζάνη
πλήρης υποδομή
 κτήρια σταθμών (εκτός Σ.Σ. Κοζάνης)
 βάθρα γεφυρών
 παραγγελία και τοποθέτηση ζευγμάτων
 κατασκευή κτηρίων Σ.Σ. Κοζάνης
 στρώση γραμμής

 

Ακολούθησε ο δεύτερος παγκόσμιος πόλεμος και η κατοχή της Ελλάδας από τους Γερμανούς. Στην διάρκεια του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου τα κομμάτια των γραμμών που είχαν ολοκληρωθεί χρησιμοποιήθηκαν από τους Γερμανούς για τις μετακινήσεις των τρένων για τα Γερμανικά συμφέροντα.
Με το τέλος του πολέμου οι γερμανοί ξήλωσαν όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο που υπήρχε μέχρι τότε (στρωτήρες και ράγες) και μέσω του λιμανιού του Βόλου τα μετέφεραν στην Γερμανία (πιθανότατα μέσω του λιμανιού του Αμβούργου). Η ζημιά για τη Ελλάδα αλλά κυρίως για την Δυτική Μακεδονία και τη Θεσσαλία που θα ήταν οι άμεσα οφειλόμενες από το έργο αυτό ήταν τεράστια.

 

Στο πέρασμα του χρόνου και κατά την διάρκεια της δεκαετίας του 1950 έγιναν προσπάθειες από τις εκάστοτε κυβερνήσεις για τη συνέχιση του έργου αλλά χωρίς κανένα αποτέλεσμα. Δυστυχώς τα χρόνια πέρασαν χωρίς καμία σημαντική εξέλιξη στο θέμα. Σήμερα, υπάρχει κάποια προμελέτη που έγινε από τον ΟΣΕ και προβλέπει την συνέχιση της κατασκευής της γραμμής, αλλά δε διαφαίνεται να υλοποιείται στο άμεσο μέλλον, δεδομένου ότι αντιμετωπίζουμε τη μεγαλύτερη οικονομική κρίση στη χώρα μας έπειτα από αυτή του 1929. Όπως όλα λοιπόν δείχνουν το κομμάτι αυτό της σιδηροδρομικής γραμμής από την Καλαμπάκα προς την Κοζάνη είναι εγκαταλελειμμένο και αναξιοποίητο.

 

Αφήστε το σχόλιο σας

Επιστροφή στην κορυφή