Τέμπη: Από το 2019 δεν υπάρχει τηλεδιοίκηση στη Λάρισα
Ο πόνος για τους 57 νεκρούς είναι βαθύς και η οργή ξεχειλίζει. Αν η τηλεδιοίκηση δεν σταματούσε να λειτουργεί στη Λάρισα το δυστύχημα δεν θα είχε γίνει, καταγγέλλουν οι ειδικοί μιλώντας για συστήματα ασφαλείας που τέθηκαν σε αχρηστία και έλλειψη προσωπικού
Την ώρα που η χώρα πενθεί 57 νεκρούς από την πολύνεκρη τραγωδία στα Τέμπη , πληθαίνουν τα ερωτήματα υπό τις οποίες σημειώθηκε το δυστύχημα και τις πραγματικές αιτίες που το προκάλεσαν. Τα στόματα ανοίγουν και οι καταγγελίες για έλλειψη έμπειρου και ικανού προσωπικού, καθώς και για «εγκληματικά λάθη» των διοικούντων του ΟΣΕ τα τελευταία χρόνια, αυξάνονται κυρίως από σιδηροδρομικούς, που εξοργίζονται με την επιδερμική αντιμετώπιση «ήταν ένα ανθρώπινο λάθος».
Οφείλεται σε σειρά λαθών και επικίνδυνων αποφάσεων ανθρώπων που απαξίωσαν και «σακάτεψαν» τον ελληνικό σιδηρόδρομο, τονίζουν, εστιάζοντας στην έλλειψη στοιχειωδών μέτρων ασφάλειας που παλαιότερα λειτουργούσαν, όπως η «σωτήρια» τηλεδιοίκηση.
Η τηλεδιοίκηση στη Λάρισα σταμάτησε να υπάρχει το 2019, καταγγέλλει στο in ο Γιώργος Αποστολέρης, πρώην σταθμάρχης Βόλου, με εμπειρία 40 ετών.
Ο λόγος για τον οποίο σταμάτησε; «Η τηλεδιοίκηση σταμάτησε πριν τέσσερα χρόνια αφού υπήρχαν δολιοφθορές και έλλειψη προσωπικού» θα πει.
«Δολιοφθορές» είναι η κλοπή καλωδίων που σε κανένα ευνομούμενο κράτος δεν θα μπορούσε να αποτελέσει δικαιολογία για να σταματήσει να λειτουργεί ένα καίριας σημασίας σύστημα για την ασφάλεια της μεταφοράς των επιβατών. Θα είχε φροντίσει για την αντικατάστασή τους και ίσως την καλύτερη φύλαξη του δικτύου.
Σε ότι αφορά την έλλειψη προσωπικού οι ευθύνες είναι βαρύτερες. Ο ελληνικός σιδηρόδρομος με ευθύνη όλων των τελευταίων κυβερνήσεων «άδειασε» από προσωπικό, ενώ οι έμπειροι και καταρτισμένοι στο αντικείμενο τους εργαζόμενοι έγιναν είδος προς εξαφάνιση.
Με επαρκές, εξειδικευμένο προσωπικό και αυστηρή τήρηση του κανονισμού κίνησης δεν συμβαίνουν δυστυχήματα, εξηγούν οι ειδικοί, ακόμη και χωρίς τα προηγμένα συστήματα ασφάλειας, που αν και εφαρμόζονται εδώ και χρόνια στις υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες, στην Ελλάδα από ότι αποδεικνύεται είναι σχεδόν ακατόρθωτο μία σύμβαση να υπογραφεί και να υλοποιηθεί.
Αν λειτουργούσε η τηλεδιοίκηση…
«Είναι αυτονόητο», ότι δεν θα συνέβαινε η τραγωδία εάν λειτουργούσε η τηλεδιοίκηση ξεκαθαρίζει ο Γιώργος Αποστολέρης στο in.
Μέχρι το 2019 που λειτουργούσε, η τηλεδιοίκηση, «σε κάθε βάρδια υπήρχαν δύο σταθμάρχες και δύο ακόμη στην τηλεδιοίκηση. Τώρα δεν έχουμε κανέναν στην τηλεδιοίκηση και ένα σταθμάρχη σε κάθε βάρδια» εξηγεί ο ίδιος.
Η βαρύτητα των λόγων του κ. Αποστολέρη είναι μεγάλη και λόγω πείρας αλλά και γιατί πέρασε για μικρό διάστημα της τεσσαρακονταετούς καριέρας του από τον σταθμό της Λάρισας, τον οποίο χαρακτηρίζει «ιδιαίτερο» σταθμό και από τους δυσκολότερους.
«Όταν λειτουργούσε η τηλεδιοίκηση απέτρεπε κάθε λάθος που θα μπορούσε να κάνει ένας σταθμάρχης ή μηχανοδηγός. Το 2004 στον Βόλο υπήρχαν 28 σταθμάρχες και 36 κλειδούχοι, σήμερα δεν υπάρχει κανένας. Σταμάτησε γιατί δεν υπάρχει προσωπικό, όπως και στο γραφείο κινήσεως υπηρετεί ένας σταθμάρχης. Η τηλεδιοίκηση θέλει γύρω στα 11 άτομα. Είναι δύο σε κάθε βάρδια και αν υπολογιστούν τα ρεπό και οι άδειες, χρειάζονται γύρω στα 10-11 άτομα. Φεύγουν συνεχώς σταθμάρχες, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει έμπειρο προσωπικό», έχει εξηγήσει ο κ. Αποστολέρης.
Ο μοιραίος σταθμάρχης
Ειδικά σε ότι αφορά τον σταθμάρχη που ένα λάθος του στέρησε τη ζωή από 57 ανθρώπους ο κ. Αποστολέρης μιλά για τον «δύστυχο» που θα ζήσει έχοντας στην πλάτη του 57 ζωές κατηγορώντας κυρίως όσους τον επέλεξαν για αυτή τη θέση και τον τοποθέτησαν στην συγκεκριμένη βάρδια σε αυτόν τον ιδιαιτέρως απαιτητικό σταθμό. «Ας μην σταυρώσουμε αυτόν τον άνθρωπο, είναι δεδομένο ότι δεν ήταν εκπαιδευμένος. Δεν γίνεται με 40 ημέρες. Είναι προς τιμήν του ότι κατέγραψε την εντολή. Υπάρχουν εντολές που δεν καταγράφονται λόγω πίεσης χρόνου».
«Δυστυχώς σε σαράντα μέρες δεν γίνεσαι σταθμάρχης και, μάλιστα, δεν μπορείς να υπηρετήσεις σε ένα τέτοιο σταθμό με τόσο φόρτο εργασίας. Εξ ανάγκης τοποθετήθηκε εκεί ο συγκεκριμένος σταθμάρχης για να καλυφθεί ένα κουτάκι της υπηρεσίας. Η εμπειρία αποκτάται μέσω εργασίας σε μικρούς σταθμούς και με μεταθέσεις. Σαφέστατα το γνωρίζουν οι προϊστάμενοι», έχει επισημάνει ο κ. Αποστολέρης.
Το παράδειγμα του 1983
Προς επίρρωση των όσων αναφέρει, ο κ. Αποστολέρης έχει αναφερθεί και στο περιστατικό του 1983, οπότε στον σταθμό Ξυνιάδος «είχαν πάρει εκτάκτως έναν συνάδελφο για να δουλέψει νύχτα με υπηρεσία ούτε έναν χρόνο και επειδή δεν είχε την εμπειρία έστειλε στον τάφο 11 συναδέλφους».
«Για να γίνεις σταθμάρχης πρέπει να έχεις δίπλα σου ανθρώπους με εμπειρία που να μπορούν να σου πουν τι πρέπει να κάνεις. Εγώ με 40 χρόνια δεν έδωσα την εμπειρία μου σε κανέναν γιατί δεν υπήρχε» τονίζει, επιβεβαιώνοντας όσους μιλούν για βίαιη συρρίκνωση του αριθμού των εργαζομένων.
Αν ζητήσει εισαγγελέας τα βιβλία κυκλοφορίας….
Λάβρος ο κ. Αποστολέρης και για τη διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, λέγοντας χαρακτηριστικά πως «αν η Δικαιοσύνη ανοίξει όλα τα βιβλία από όλους τους σταθμούς της Ελλάδος την επόμενη ημέρα πρέπει να κλείσει η υπηρεσία».
Όπως εξηγεί ο ίδιος, σε οποιαδήποτε σταθμό μπορεί να γίνει ένα τραγικό λάθος. «Δυστυχώς δεν τηρείται ο κανονισμός. Ο σταθμάρχης είναι ο άνθρωπος που μπορεί να τηρήσει τον κανονισμό, ο οποίος δεν τηρείται» επισημαίνει. «Στο μιλητό δεν γίνεται κυκλοφορία» υπογραμμίζει.
«Θα πρέπει να αναλογιστούμε πώς έφτασε ο ελληνικός σιδηρόδρομος να είναι ένα μπακαλοτέφτερο. Είναι τραγικό. Οι διοικήσεις είναι δυστυχώς μπακάληδες, χαμηλώνουν το κόστος. Οι μεγάλες ευθύνες είναι πάνω από τον ΟΣΕ γιατί ο ΟΣΕ είναι χαρτογιακάδες. Οι ευθύνες είναι στα υπουργεία και τις κυβερνήσεις που ξεπούλησαν τον ελληνικό σιδηρόδρομο. Οι επικεφαλής είναι κομματόσκυλα ή πρόσκεινται σε κάποιον συνδικαλιστικό φορέα και τους τοποθετούν. Είναι ανάξιοι άνθρωποι», επισήμανε εξοργισμένος ο κ. Αποστολέρης.
Τα ερωτήματα με το πρόγραμμα
Υπό τις συνθήκες που λειτουργεί ο σιδηρόδρομος σήμερα, χωρίς τηλεδιοίκηση και χωρίς ουσιαστικά δικλείδες ασφαλείας, γίνεται εύκολα αντιληπτό ότι οι άνθρωποι που φτιάχνουν τις βάρδιες των σταθμαρχών έχουν πολύ μεγάλη ευθύνη. Σε αυτή στέκεται και ο πρώην Διευθυντής ασφαλείας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Χρήστος Ρετσινάς, θέτοντας εύλογα ερωτήματα για την κατάρτιση του προγράμματος όπως γιατί δεν τοποθετήθηκε νωρίτερα στην απογευματινή βάρδια ο άπειρος σταθμάρχης ή γιατί δεν περίμεναν οι πιο έμπειροι συνάδελφοί του να περάσει και το intercity από τον σταθμό της Λάρισας.
Τον σταθμάρχη τον αξιολόγησε η διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τον έκανε σταθμάρχη, εξηγεί. «Το οργανωτικό λάθος του υπεύθυνου που καταρτίζει τις βάρδιες είναι ότι ο άπειρος αντί να είναι σε διπλή βάρδια με κάποιον έμπειρο ήταν μόνος του νύχτα», τονίζει.
Το κλειστό Κέντρο Παρακολούθησης Κυκλοφορίας
Ο κ. Ρετσινάς όμως στέκεται και σε μία ακόμη «εκτός λειτουργίας» υπηρεσία που στο παρελθόν λειτουργούσε και συνέβαλε στην ασφάλεια.
«Μέχρι το τέλος του 2020 υπήρχε ασφάλεια. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποφάσισε να φύγει και διαλύθηκε το Κέντρο Παρακολούθησης Κυκλοφορίας Αμαξοστοιχιών. Ήταν λάθος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. ‘Έβαλε ένα δικό της σύστημα που δείχνει μέσω GPS που είναι το θέμα, το οποίο από θέμα ασφαλείας είναι άχρηστο. Δείχνει ότι το τρένο είναι στη Θήβα δεν δείχνει σε ποια γραμμή είναι και ότι έρχεται το άλλο και πρόκειται να συγκρουστούν», είπε χαρακτηριστικά (ΕΡΤ) και σημείωσε πως πλέον τα πάντα είχαν να κάνουν στο τι θα έκανε ο σταθμάρχης και ο μηχανοδηγός.
in.gr
