Αν ήθελε κάποιος να κατανοήσει πώς ακριβώς η χώρα μας έφτασε στην παρακμή και στα μνημόνια και γιατί τελικά, και μετά και από τόσες θυσίες δεν μπορεί να σηκώσει κεφάλι, θα μπορούσε να μελετήσει την ιστορία του σιδηροδρόμου και ειδικότερα της σιδηροδρομικής Εγνατίας.
Γιατί άραγε η χώρα μας είναι σιδηροδρομικά στην προτελευταία θέση με το αραιότερο σιδηροδρομικό δίκτυο σε όλη την Ευρώπη ξεπερνώντας μόνο την Αλβανία;
Γιατί μεταπολεμικά το ελληνικό κράτος ευνόησε σε τόσο μεγάλο βαθμό τις οδικές μεταφορές και έβαλε στο περιθώριο τις σιδηροδρομικές;
Πόσο τα μεγάλα και δαπανηρότατα σιδηροδρομικά έργα των τελευταίων τριάντα – σαράντα χρόνων βελτίωσαν πραγματικά τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες;
Γιατί μειώθηκαν οι επιβάτες που μετακινούνται με τον σιδηρόδρομο;
Γιατί μειώθηκαν οι εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές;
Ας μείνουμε όμως για λίγο στη σιδηροδρομική Εγνατία.
Οι μεγαλύτεροι θα θυμούνται, πριν δεκαπέντε περίπου χρόνια, τις εξαγγελίες για τη σιδηροδρομική Εγνατία. Ημερίδες στη Λάρισα, τον Βόλο και τα Γιάννενα και πομπώδεις εξαγγελίες.
Η γραμμή θα συνέδεε την Κοζάνη με την Καλαμπάκα, τα Γιάννενα και την Ηγουμενίτσα. Η κεντρική και βόρεια Ελλάδα επιτέλους θα ξέφευγε από τον ένα και μοναδικό σιδηροδρομικό άξονα και θα αποκτούσε ένα στοιχειώδες σιδηροδρομικό δίκτυο. Με μια διακλάδωση από τη Σιάτιστα μέσω Κρυσταλλοπηγής θα γινόταν σύνδεση και με το δίκτυο της Αλβανίας και θα υπήρχε πλέον επικοινωνία των λιμανιών μας με τα λιμάνια της Αδριατικής θάλασσας.
Ο χορός των μελετών μόλις άρχιζε. Για αρχή δεκαπέντε μελέτες Α και Β φάσης (προμελέτες και οριστικές) εκπονήθηκαν και κόστισαν περισσότερα από εβδομήντα εκατομμύρια ευρώ (μόνο οι μελέτες). Και δεν ήταν μόνο αυτές, αλλά έγιναν και άλλες για να εγκριθούν οι περιβαλλοντικοί όροι του έργου κλπ κλπ.
Κι ενώ όλα φαίνονταν ότι είχαν πάρει μπρος και μια μόνο εκκρεμότητα ήταν στον αέρα, αν δηλαδή ο σταθμός της Κοζάνης θα ήταν μέσα ή έξω απ’ την πόλη, ξαφνικά όλα πάγωσαν.
Εκεί γύρω στο 2012 κρίθηκε ότι όλα έπρεπε να σταματήσουν και να πάμε γι άλλα. Πού να πάμε δηλαδή; Να φύγουμε από τη δυτική σιδηροδρομική Εγνατία και να πάμε στην ανατολική. Νέα γραμμή Θεσσαλονίκης-Καβάλας-Ξάνθης. Άντε πάλι απ’ την αρχή καινούργιες μελέτες (και μόνο πάλι).
Εν τω μεταξύ ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα των μνημονίων είχε οδηγηθεί στη σφαγή. Μεγάλο μέρος του υπάρχοντος δικτύου εγκαταλείφτηκε. Ακόμα και πρόσφατα ανακαινισμένες, με κόστος πολλών δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ γραμμές, όπως οι γραμμές Κορίνθου-Καλαμάτας και Αμυνταίου-Κοζάνης εγκαταλείφτηκαν στο έλεος της λεηλασίας και της φθοράς.
Μεγάλο μέρος των εργαζομένων στον σιδηρόδρομο μετατάχθηκαν υποχρεωτικά σε αρχαιολογικές υπηρεσίες, νοσοκομεία, δήμους, περιφέρειες κλπ.
Έτσι ακόμα και εκεί που τα ελάχιστα πια τρένα εξακολουθούσαν να κυκλοφορούν, οι σταθμοί έκλειναν ο ένας μετά τον άλλο λόγω έλλειψης προσωπικού.
